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"La Vicìnia"
Avost dal 2012
 
Le Jus-Comunelle della provincia di Trieste

Vabilo na predavanje in zbiranje podpisov / Invito alla conferenza e raccolta firme
CUSTODI DEL CARSO
La mobilitazione del Comitato contro la nuova linea ferroviaria ad alta velocità di Ceroglie e della Jus-Comunella di Križ / Santa Croce

«Ne podpirajmo tako neodgovornih in nedemokrati?nih projektov! Ohranimo Kras za nas in za bodo?e rodove! Smo za napredek, vendar le tak, ki spoštuje naravo in ljudi, ki v njej živijo!» (noi ci opponiamo a questo progetto che giudichiamo irresponsabile e antidemocratico. Custodiamo il Carso intatto soprattutto per le future generazioni. Siamo per lo sviluppo a patto che sia sostenibile e rispettoso della natura e della gente): all’insegna di questi principi, il Comitato contro la nuova linea ferroviaria ad alta velocità di Ceroglie e la Jus-Comunella di Križ/Santa Croce invitano a partecipare numerosi alla conferenza che si terrà martedì 7 agosto alle ore 20.30, nell’ex Casa del popolo di Santa Croce (trattoria Bita), sulle scosse provocate dalla linea ferroviaria ad alta velocità.

Il relatore del confronto pubblico, in programma il 7 agosto, sarà Peter Suhadolc del Dipartimento di Matematica e Geoscienze dell’Università di Trieste.
Seguirà la raccolta delle firme che accompagnerano le Osservazioni alla Procedura di “Via”, ai sensi del D. Lgs n. 163/2006, sul progetto preliminare “Sistema Conoscitivo Unico dei Quattro Tracciati di Progetto” e che saranno consegnate alla Regione Friuli-V. G. ed al Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare.
La sottoscrizione è già iniziata e durerà fino al 16 agosto. Le firme raccolte potranno essere inviate per posta elettronica all’indirizzo: borislegisa@libero.it.

Zbiranjzbiranje podpisov - Raccolta firme
Tracciato della linea ferroviaria ad alta velocità Ronchi-Trieste / Proga hitre železnice Ronke-Trst
Pripombe - agosto 2012
Osservazioni - avgust 2012

Spettabili, con il documento sulla valutazione di impatto ambientale del tracciato ferroviario ad alta velocità vogliamo fornirvi alcuni elementi che potranno esservi utili per elaborare la vostra opinione e posizione in merito alla costruzione della nuova linea ad alta velocità per il tratto che ci interessa da vicino.
La realizzazione di questo progetto megalomane si ripercuoterà pesantemente sui nostri paesi, determinando effetti assolutamente negativi sulla qualità della vita.
Il Carso è già oggi attraversato dall’autostrada, dagli elettrodotti, dal gasdotto e dalla linea ferroviaria. Le ferite possono bastare. La realizzazione di una nuova linea ad alta velocità rappresenterebbe un’ulteriore e quindi insostenibile sfregio.
Lo scavo di enormi gallerie sotterranee nel Carso è da considerarsi un pericolo sottovalutato con prevedibili danni irreparabili.
Per non parlare della minaccia al delicato equilibrio delle falde acquifere ipogee, vero e proprio tesoro del paesaggio carsico.
Noi ci opponiamo a questo progetto che giudichiamo irresponsabile e antidemocratico!
Custodiamo il Carso intatto soprattutto per le future generazioni. Siamo per lo sviluppo a patto che sia sostenibile e rispettoso della natura e della gente.

FIRMATE IL DOCUMENTO IN ALLEGATO!
PARTECIPATE TUTTI ALLA RACCOLTA FIRME!

Le firme raccolte vanno spedite alla mail: borislegisa@libero.it entro il 16 agosto.

Al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare
Direzione Generale per le Valutazioni Ambientali – Divisione II Sistemi di Valutazione Ambientale
Via Cristoforo Colombo 44 - 00147 Roma

e alla
Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia
Direzione Centrale Ambiente, Energia e Politiche per la Montagna
Servizio Valutazione Impatto Ambientale
via Giulia, 75/1 - 34126 Trieste

Oggetto: Osservazioni alla Procedura di VIA ai sensi del D.Lgs n.163/2006 sul progetto preliminare “Sistema Conoscitivo Unico dei Quattro Tracciati di Progetto”

Sistema conoscitivo unitario - RELAZIONE GENERALE
Enotna študija - SPLOŠNO PORO?ILO

Il documento sottoposto a “Via” dovrebbe essere la risposta alla indicazione del Ministero per l’Ambiente del 2011 che dava per inaccettabile lo “spezzatino” in 4 progetti distinti della tratta di 156 Km da Mestre a Trieste. Italferr ha perciò prodotto un testo denominato “Sistema conoscitivo unitario - Relazione generale” che dovrebbe essere il ponte di collegamento tra i 4 tronconi, dando alcuni parametri per leggere unitariamente testi e mappe.
Quindi disegni e planimetrie, di fatto, non vengono modificate rispetto a quelle presentate nel dicembre 2010, mantenendo perciò tutte le perplessità e le osservazioni legate a quel documento.
Ma il nuovo testo contiene ulteriori elementi di problematicità.

In via preliminare:
Continua a mancare una seria analisi costi-benefici (che dovrebbe essere l’elemento primo di qualsiasi proposta di modifica dell’esistente). Manca tuttora la traduzione in lingua slovena, pur interessando la tratta isontino-triestina aree abitate dalla comunità slovena, che viene colpita nei suoi specifici interessi.

In via specifica:
Da numerosi elementi contenuti nel documento si evince non solo l’inutilità dell’opera, bensì anche la elevata rischiosità ambientale della stessa.
L’inutilità risulta evidente da quanto affermato a pag. 21. Infatti se il 75% dei movimenti merci avviene entro i 200 Km questa quota di trasporto non può essere dirottata su treno, per quanto moderno, rapido e funzionale il mezzo possa diventare.
Infatti su un percorso di tale lunghezza il mezzo su gomma impiega ragionevolmente meno di 4 ore, mentre la logistica di carico e scarico ferroviario da sola supera abbondantemente questo dato orario. In compenso, del restante 25% già oggi circa la metà usa il treno, quindi la competizione oggettiva si limita ad un possibile recupero del 12-13% di traffico merci, per il quale probabilmente basterebbero alcuni interventi dissuasivi sul piano dei costi autostradali per ottenere una significativa riduzione.
Anche sul piano dei movimenti di persone, sostanzialmente legati al pendolarismo lavorativo o studentesco, analizzato a p. 30, si evince che la ferrovia non assume competitività se diviene elemento di lunga percorrenza, bensì solo se diviene efficiente e regolare sui medio-brevi percorsi.
In compenso, ad esempio, vengono individuate soluzioni perlomeno “fantasiose”, quali lo spostamento della attuale A4 proprio nel punto in cui si sta lavorando per la terza corsia, cioè in zona Portogruaro, per far passare la ferrovia dove oggi corre l’autostrada. Valutazione di costi, modo di attuare questa modifica ecc. non appaiono né vengono indicati accordi raggiunti o cercati con l’ente gestore delle autostrade.
Di seguito forniamo alcuni elementi, certamente non esaustivi, in quanto ad esempio mancano le considerazioni sull’accertato rischio di reperire grotte nel tratto da Aurisina a Prosecco, ad esempio, manca la valutazione sull’area di Ceroglie, per la quale era stata ventilata una variante, poi non realizzata, manca l’indicazione esplicita se per la tratta veneta si scelga la linea balneare o autostradale (cosa non da poco), oltre, come già detto, a mantenere tutte le obiezioni presentate ai precedenti progetti “spezzettati”.
Ultima cosa, non però per importanza, continua a mancare il collegamento confinario verso Divaccia, destinato ad essere presentato in un quinto, scollegato, progetto. Però si afferma che Opicina sarà la stazione di collegamento della tratta internazionale, pur proseguendo allo smantellamento della stessa e del suo fascio di binari, come evidenziato anche recentemente nei programmi di dismissioni per il FVG, come altrettanto si può dire per l’interporto di Cervignano, dichiarato stazione base merci per il corridoio adriatico-baltico, ma di cui pure si prosegue la dismissione.
Come pure in fase di dismissione risulta essere il binario di sorpasso di bivio Aurisina, pur a fronte dell’affermazione dell’esistenza di un collo di bottiglia sul tratto Monfalcone Bivio, che proprio tale binario consentiva di minimizzare come effetti.

Analisi del documento sottoposto a valutazione

Questo documento dovrebbe, secondo i proponenti, fornire gli strumenti per una lettura unitaria dei ben 4 progetti presentati a suo tempo per un percorso di complessivi 156 chilometri. A suo tempo il Ministero per l’Ambiente osservò che era incongruo non aver presentato per la Valutazione ambientale un unico progetto, con la possibilità di valutare il complessivo impatto di un’opera che di fatto era unitaria e non suddivisibile in singoli lotti.
Quanto richiesto dal Ministero non sembra poter essere assolto da un testo di meno di 300 pagine che dovrebbe indicare le soluzioni da adottare, per i proponenti, per eliminare, o quantomeno minimizzare, gli effetti complessivi su areali estremamente delicati e vulnerabili.
In compenso il testo, per quanto non dettagliato, offre, se possibile, ancor più materia di perplessità in merito alla valutazione ambientale e ai costi-benefici, tuttora non esplicitati, di quanto a suo tempo fornirono i 4 progetti distinti.

SUL PIANO DELLA UTILITÀ DAL PUNTO DI VISTA TRASPORTISTICO

A pag. 21 si afferma che il 75% del movimento merci (non è dato sapere se a livello nazionale o solo delle due regioni interessate, Veneto e Friuli-V. G.) si svolge su distanze inferiori ai 200 chilometri.
Ora, il passaggio del trasporto da gomme a ferrovia può avvenire, salvo casi particolari di grandi masse di scarso valore, in linea di massima quando le distanze coinvolte sono decisamente maggiori, infatti circa la metà del restante 25% già oggi circola su ferrovia.
È pensabile che parte di questo 75% possa essere dirottato sul ferro? Sembra estremamente difficile, anche a fronte di agevolazioni o di imposizioni restrittive alla circolazione di camion.
La logistica infatti renderebbe estremamente problematico questo trasporto, che andrebbe ad assumere l’aspetto di “collettame”, servizio da tempo dismesso dalle ferrovie.
Quindi NON ESISTE l’ipotesi prospettata di miglioramenti sulla gestione stradale.

SUL PIANO DEL TRASPORTO PASSEGGERI

Analogo ragionamento può essere fatto per il trasporto passeggeri. L’analisi presentata a p. 30 offre un dato in base al quale il treno viene usato per spostamenti di 45-50 Km. Ovviamente una linea ad alta velocità non può permettersi di effettuare fermate con tale frequenza, quindi il risultato sarebbe fatalmente quello del movimento di automobili verso le stazioni “cardine” o anche il passaggio alla gomma semplicemente, in quanto risolutrice di attese di coincidenze, problematiche di distanza stazione-lavoro ecc.
Quindi anche questa ipotesi si presenta come PROPAGANDA priva di alcun fondamento reale.

SATURAZIONE DELLE LINEE ESISTENTI

Anche l’affermazione a p. 42 che la fruibilità delle linee esistenti possa essere migliorata poco da interventi di ammodernamento non invasivo, pur essendo altamente opinabile, risulta insufficiente a permettere la decisione a favore dell’opera, in quanto omette di specificare quale sia l’attuale tasso di fruizione delle disponibilità della linea. Si rammenta che negli anni questo tasso di uso è diminuito, essendo progressivamente stati aboliti collegamenti sia nazionali che internazionali, sia per l traffico merci che per quello di persone. In compenso RFI e Trenitalia si premurano non di migliorare le strutture esistenti, bensì di ridurle, come appare anche da notizie di stampa, relativamente ai binari di sorpasso di bivio Aurisina, del fascio di binari di Villa Opicina, del fascio dello scalo di Cervignano ecc.
Questo, nonostante a p. 31 dello studio si indichino queste due stazioni come cardini del sistema rispettivamente per i traffici est-ovest (ex corridoio 5) che del traffico nord-sud (corridoio adriatico-baltico).

SUL PIANO STRETTAMENTE AMBIENTALE E SOCIALE

Zona triestina del flisch

Viene previsto l’uso di talpe per lo scavo delle gallerie nella zona flyschoide di Trieste, p. 71 del testo, indicativamente una decina di Km in doppia galleria da Prosecco a Trieste Gretta, per il collegamento con la linea di cintura esistente.
Questo con solo fuggevoli accenni alla estrema fragilità del sistema del flysch, arenaria degradata, mista a terre sciolte con percolamenti di acqua di notevole variabilità che, se alterati, possono rendere scivolosi gli strati e avviare fronti di frana notevoli e dalla imprevedibile estensione. Questi scavi vengono indicati come privi di interferenze con recettori antropici, essendo in galleria, ignorando che lungo tutto il percorso si sviluppano, sopra e a fianco della linea, rioni anche densamente abitati, con costruzioni a volte a poche decine di metri dalle canne delle gallerie e che possono essere (e presumibilmente sarebbero) pesantemente coinvolti anche dall’apertura di un solo fronte di frana. Inoltre lungo tutto il percorso (che segue la linea di costa del golfo di Trieste) vi sono numerosissimi ruscellamenti superficiali di acque anche con carattere fisso, che indicano l’esistenza di affioramenti di abbondanti acque sotterranee che appunto, se deviate, rischiano di rendere instabile il fronte flyschoide.
Eppure, nonostante le negative esperienze del Mugello e della attuale variante di valico appenninica (con frane di paesi e di strutture esistenti) sembra che nulla venga pensato per valutare i rischi concreti di simile un operato in area altamente abitata.

Zona veneta delle bonifiche

Viene proposto la deviazione temporanea di interi canali di bonifica e irrigazione (p. 74) per permettere il cantieramento dell’opera

Inquinamento atmosferico

Viene indicato a p. 210 come esistente solo in fase di cantiere, ma nullo in fase di esercizio, eppure dovrebbe essere valutato l’effetto dato dall’aumentato fabbisogno di ensergia elettrica, con le conseguenti aumentate emissioni delle centrali elettriche. Il fatto che questo aumento non sia localizzato nell’area dell’opera non lo rende meno collegato all’opera stessa.

Sul piano sociale

Non è valida l’affermazione riportata in varie parti del documento (es. p. 90 per il territorio goriziano e triestino) relativamente alla scarsa importanza degli espropri, in quanto prevista soprattutto in terreni dediti all’agricoltura. Questa considerazione dovrebbe invece far propendere contro l’opera, proprio in quanto essa incide su aree dedite alle attività primarie (produzione di beni primi) e quindi aree difficilmente sostituibili, non alterate in modo definitivo dall’antropizzazione e dedicate al costante sostentamento delle necessità alimentari della società, quindi di valore inestimabile (perché tendenzialmente infinito) e costantemente rinnovato e rinnovabile nel tempo.

Sull’interferenza con le acque

A p. 218 si afferma che le interferenze esistono solo per materiali biologici dei treni in corsa (si presume residui dei wc) in quanto non viene più effettuata l’operazione di diserbo chimico (sostituita da quali accorgimenti? Pietrisco sterilizzato?). Però non vengono indicate le modalità di raccolta di eventuali fuoriuscite di materiali inquinanti in caso di incidente (se non per le canne sotto il carso in un inciso) e le modalità di minimizzazione e controllo di effetti devastanti tipo incidente di Viareggio. In compenso poi si notano nel documento (p. 223) criticità specifiche date dall’esistenza in alcune delle zone di cantiere di falde acquifere in piano campagna (zona delle risorgive) o a brevissima distanza (zona dei laghi di Pietrarossa, del Lisert ecc.) con il possibile deterioramento della qualità delle acque e delle opere, in quanto la variabilità della falda comporta necessità tecniche particolari nella realizzazione. Quindi non si riesce a capire se l’inquinamento risultante è quello dell’opera sulla falda o viceversa...

Interferenza con le opere esistenti

Il punto di maggior assurdo però lo si raggiunge a p. 229, dove gli estensori ed i proponenti, parlando del rischio di interferire con il bosco oasi faunistica di Alvisopoli propongono di spostare il sedime dell’autostrada A4, per fare correre la nuova opera ferroviaria sul tratto oggi occupato da questa.
A parte il fatto che non si indica di spostare una strada interpoderale, ma una autostrada, questo tratto è esattamente quello su cui oggi sono operativi i cantieri per la creazione della terza corsia. Nel testo non si parla minimamente di eventuali contatti avuti con Autovie Venete per verificare la percorribilità di questa ipotesi ovvero i rischi e le conseguenze di una scelta che porterebbe a chiusure per anni della stessa autostrada.
Considerato quanto sopra i sottoscritti cittadini esprimono la propria ferma opposizione al progetto preliminare di cui all’oggetto.